Sommaire:
- Table d'interception
- Tour de Piste standard en P-47
- Caractéristiques techniques du P-47
- Caractéristiques techniques du P-51D
- Carte de la Basse-Normandie (janvier à mai 1944)
- Débarquement allié en Normandie
Dans une interception, on connait à l'instant T=0 la position, le cap et la vitesse de la cible. Il est alors possible de construire à la règle et au compas une trajectoire d'interception à partir de n'importe quel point.
Evidemment, cette trajectoire dépend du ratio entre la vitesse de l'intercepteur et celle de la cible. Et comme il n'est pas facile de faire ces construction géométrique dans son cockpit, on est contraint de prévoir à l'avance une vitesse d'interception et de s'y tenir plus ou moins sans quoi on risque de rater la cible.
Je propose ici une méthode alternative fondé sur une formule purement analytique calqué sur la construction géométrique permettant d'obtenir des resultats équivalents par simple lecture d'une table que l'on peut emporter avec soi.
La table:
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r \ a 5
10
15 20 25
30
35 40 45
50
55 60 65
70
75 80 85
90 ------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 0.50 10 20 31 43 58 90 NaN NaN NaN NaN NaN NaN NaN NaN NaN NaN NaN NaN 0.55 9 18 28 38 50 65 NaN NaN NaN NaN NaN NaN NaN NaN NaN NaN NaN NaN 0.60 8 17 26 35 45 56 73 NaN NaN NaN NaN NaN NaN NaN NaN NaN NaN NaN 0.65 8 15 23 32 41 50 62 81 NaN NaN NaN NaN NaN NaN NaN NaN NaN NaN 0.70 7 14 22 29 37 46 55 67 NaN NaN NaN NaN NaN NaN NaN NaN NaN NaN 0.75 7 13 20 27 34 42 50 59 71 NaN NaN NaN NaN NaN NaN NaN NaN NaN 0.80 6 13 19 25 32 39 46 53 62 73 NaN NaN NaN NaN NaN NaN NaN NaN 0.85 6 12 18 24 30 36 42 49 56 64 75 NaN NaN NaN NaN NaN NaN NaN 0.90 6 11 17 22 28 34 40 46 52 58 66 74 NaN NaN NaN NaN NaN NaN 0.95 5 11 16 21 26 32 37 43 48 54 60 66 73 82 NaN NaN NaN NaN 1.00 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 1.05 5 10 14 19 24 28 33 38 42 47 51 56 60 64 67 70 72 72 1.10 5 9 14 18 23 27 31 36 40 44 48 52 55 59 61 64 65 65 1.15 4 9 13 17 22 26 30 34 38 42 45 49 52 55 57 59 60 60 1.20 4 8 12 17 21 25 29 32 36 40 43 46 49 52 54 55 56 56 1.25 4 8 12 16 20 24 27 31 34 38 41 44 46 49 51 52 53 53 1.30 4 8 11 15 19 23 26 30 33 36 39 42 44 46 48 49 50 50 1.35 4 7 11 15 18 22 25 28 32 35 37 40 42 44 46 47 48 48 1.40 4 7 11 14 18 21 24 27 30 33 36 38 40 42 44 45 45 46 1.45 3 7 10 14 17 20 23 26 29 32 34 37 39 40 42 43 43 44 1.50 3 7 10 13 16 19 22 25 28 31 33 35 37 39 40 41 42 42 1.55 3 6 10 13 16 19 22 25 27 30 32 34 36 37 39 39 40 40 1.60 3 6 9 12 15 18 21 24 26 29 31 33 35 36 37 38 39 39 1.65 3 6 9 12 15 18 20 23 25 28 30 32 33 35 36 37 37 37 1.70 3 6 9 12 14 17 20 22 25 27 29 31 32 34 35 35 36 36 1.75 3 6 9 11 14 17 19 22 24 26 28 30 31 32 34 34 35 35 1.80 3 6 8 11 14 16 19 21 23 25 27 29 30 31 32 33 34 34 1.85 3 5 8 11 13 16 18 20 22 24 26 28 29 31 31 32 33 33 1.90 3 5 8 10 13 15 18 20 22 24 26 27 28 30 31 31 32 32 1.95 3 5 8 10 13 15 17 19 21 23 25 26 28 29 30 30 31 31 2.00 2 5 7 10 12 14 17 19 21 23 24 26 27 28 29 29 30 30 2.05 2 5 7 10 12 14 16 18 20 22 24 25 26 27 28 29 29 29 2.10 2 5 7 9 12 14 16 18 20 21 23 24 26 27 27 28 28 28 2.15 2 5 7 9 11 13 15 17 19 21 22 24 25 26 27 27 28 28 2.20 2 5 7 9 11 13 15 17 19 20 22 23 24 25 26 27 27 27 2.25 2 4 7 9 11 13 15 17 18 20 21 23 24 25 25 26 26 26 2.30 2 4 6 9 11 13 14 16 18 19 21 22 23 24 25 25 26 26 2.35 2 4 6 8 10 12 14 16 18 19 20 22 23 24 24 25 25 25 2.40 2 4 6 8 10 12 14 16 17 19 20 21 22 23 24 24 25 25 2.45 2 4 6 8 10 12 14 15 17 18 20 21 22 23 23 24 24 24 2.50 2 4 6 8 10 12 13 15 16 18 19 20 21 22 23 23 23 24 2.55 2 4 6 8 10 11 13 15 16 17 19 20 21 22 22 23 23 23 2.60 2 4 6 8 9 11 13 14 16 17 18 19 20 21 22 22 23 23 2.65 2 4 6 7 9 11 13 14 15 17 18 19 20 21 21 22 22 22 2.70 2 4 6 7 9 11 12 14 15 16 18 19 20 20 21 21 22 22 2.75 2 4 5 7 9 10 12 14 15 16 17 18 19 20 21 21 21 21 2.80 2 4 5 7 9 10 12 13 15 16 17 18 19 20 20 21 21 21 2.85 2 3 5 7 9 10 12 13 14 16 17 18 19 19 20 20 20 21 2.90 2 3 5 7 8 10 11 13 14 15 16 17 18 19 19 20 20 20 2.95 2 3 5 7 8 10 11 13 14 15 16 17 18 19 19 20 20 20 3.00 2 3 5 7 8 10 11 12 14 15 16 17 18 18 19 19 19 19 |
avec:
- a: angle entre la trajectoire de la cible et la droite liant le point de départ de l'interception et la cible à l'instant T=0. Si cet angle est plus grand que 90° il suffit d'ajouter ou retrancher 180° à cette angle jusqu'à ce qu'il soit compris entre 0° en 90° (par symétrie du problème).
- r: rapport entre la vitesse de l'intercepteur et celle de la cible. Si r<1, l'intercepteur est plus lent que la cible. Même si cette configuration n'est pas idéale, l'interception reste possible pour certains angles a.
- la correction de cap est alors donnée par la formule acos(sqrt(1-1/r^2*sin(a*pi/180)^2))/pi*180.
- Tout au long de l'interception, la droite liant l'intercepteur à la cible suit toujours le même cap, on sait ainsi toujours ou chercher la cible.
- La table donne la correction de cap à apporter par rapport à la direction indiquée ci-dessus mais sans indication de sens (à gauche ou à droite). Il suffit d'utiliser son jugement pour connaitre la bonne direction .
- La table ne donne pas
d'indication de temps de vol. Il est
évidemment possible d'intégrer ce
paramètre dans une autre formule
analytique mais il devient nécessaire de
considérer que l'intercepteur
vole à vitesse constante pour que les calculs restent
simple. Voilà
pourquoi ce point n'est pas traité dans un premier temps.
Un poste d'observation repère un contact suspect à la verticale de Rambouillet: altitude 5000m, vitesse 250 km/h, cap 045. Notre escadrille basée à la Ferté-Alais est chargée de l'interception. Depuis la Ferté, le cap pour Rambouillet est 300. Tout au long de l'interception, le contact suspect sera donc maintenu dans le 300 des intercepteurs.
Un simple calcul donne a=300-045=255° que l'on ramène à a=75°. Après décollage, les intercepteurs commencent par une phase de monté rapide où ils maintiennent 280 km/h au badin ce qui donner=280/250=1.12. La table donne donc (ligne 1.10 colonne 75) une correction de 61°. Puisque la cible se déplace de gauche à droite par rapport au cap 300, il est clair que cette correction s'applique à droite.
Les intercepteurs font donc leur montée au cap 300+61=361 soit 001. Durant tout cette phase, ils surveillent le ciel dans le secteur gauche à 61 degrés de leur cap c'est à dire dans leurs 10h.
Arrivés à 5000m sans avoir rattrapé la cible, les intercepteurs se mettent en pallier et accélèrent à 450 km/h ce qui donne un ratio r=450/250=1.8. La table donne donc (ligne 1.80 colonne 75) une correction de 32°.
Les intercepteurs suivent donc désormais le cap 332 en surveillant leurs 11h (32° à gauche par rapport à 12h) où la cible ne tarde pas à apparaître.
Tour de Piste standard en P-47 (retour):
Voici les paramètres pour un toutr de piste en circuit "main gauche":
- manche au ventre, radia ouvert en grand, trims au neutre, freins serrés, volets RENTRES.
- allumage, 50% de puissance, "pret"
- "décollage" on lache les freins (attention, pied à droite pour rester en ligne) et on garde le manche au ventre.
- 50 mph, on remet le manche au neutre et on passe plein gaz (110%).
- 120 mph, rotation, train rentré.
- 150 mph, assiette de montée, on garde 150 mph pendant toute la montée.
- 1,000 ft sol, palier, on stabilise la vitesse à 160 mph (gaz à environ 40%)
- 90° à gauche (toujours en palier) on est en vent traversier
- on vole environ 15 secondes puis 90° à gauche (toujour en palier) on est en début de vent arrière
- on prépare l'avion: deux crans de volets, on augmente un poil les gaz pour maintenir 160 mph (ex: 50% de gaz), on trim l'avion.
- milieu de vent arrière, on annonce "vent arrière"
- fin de vent arrière, 90° à gauche, vitesse maintenue.
- base: on commence eventuellement à descendre si on est trop haut, mais en maintenant 160mph.
- 90° à gauche pour se mettre en finale, on annonce "finale"
- finale: on sort le train et le dernier cran de volet, on prend la vitesse de descente 110-120 mph (pas en dessous).
- on fait la descente en visant le seuil de piste en contrôlant axe et plan d'approche. La vitesse doit toujours être maintenue entre 110 mph et 120 mph.
- arrondi: on coupe les gaz, on arrondi et on prend l'assiette pour le trois point.
- et voilà.
- pente à 5% (3° d'inclinaison): vitesse 110-120 mph, vario 500 ft/min (c'est la pente standard en aviation)
- pente à 10% (6° d'inclinaison): vitesse 110-120 mph, vario 1000 ft/min (c'est la pente conseillée dans le jeu)
Le P-47D-10 (tout sorti) décroche à Vs =90 mph d'où notre vitesse d'approche de 1.3 Vs = 117 mph. Attention cependant car la vitesse de décrochage augmente lorsque vous êtes en virage:
- En virage à 30° d'inclinaison (facteur de charge n = 1/cos(30°) = 1.15), Vs30 = sqrt(n) Vs = 97 mph.
- En virage à 45° (n = 1.4), Vs45 = 107 mph.
- En virage à
60° (n = 2), Vs60 = 127 mph
Caractéristiques techniques du P-47 (retour):
Régimes moteur:
Le régime du moteur est commandé par deux paramètres: le nombre de tours par minute (revolutions per minute - RPM) et la pression d'admission (manifold pressure, exprimée en inches of mercury - Hg). Dans le jeu, la puissance (en %) permet essentiellement de modifier la pression d'admission, et le pas d'hélice (en %) permet d'agir sur le nombre de tours.
Voici quelques exemples de correspondances:
- 1,900 RPM et 32 Hg => 50% puissance et 50% pas d'hélice
- 2,250 RPM et 32 Hg => 50% puissance et 75% pas d'hélice
- 2,350 RPM et 35 Hg => 55% puissance et 80% pas d'hélice
- 2,550 RPM et 42 Hg => 75% puissance et 90% pas d'hélice
- 2,700 RPM et 52 Hg => 110% puissance et 100% pas d'hélice
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| 2,450 RPM et 31 Hg sur P-47D-10 et P-47D-22 | 2,400 RPM et 29 Hg sur P-47D-27 |
Poids et Emport:
A vide (pilote inclus), le P-47 pèse 10,700 lbs poids auquel il faut rajouter:
- 2,220 lbs pour 100% de carburant
- 550 lbs pour un belly tank de 75 GAL plein (100 lbs à vide)
- 320 lbs de munitions (680 lbs avec les munitions supplémentaires)
- 1,000 lbs à 2,000 lbs de bombes
- 240 lbs de
roquettes
- 50% de carburant, emport maximum en bombes et roquettes: 14,370 lbs
- 50% de
carburant, munitions supplémentaires: 12,490 lbs
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| Gauge de carburant du P-47D-10 ou P-47D-22 |
La consommation du P-47, exprimée en gallons à l'heure (gph), varie entre 50 gph et 200 gph selon l'altitude et le regime moteur. En règle générale, plus on vole lent et moins on consomme.
Quelques exemples de consommation:
| à 0 ft | à 9,000 ft | à 15,000 ft |
|---|---|---|
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En vol rapide à 9,000 ft il faut donc compter une autonomie de l'ordre d'une heure avec 50% de carburant, mais on peut facilement doubler cette autonomie en utilisant des régimes moteurs plus économiques (et donc en volant plus lentement).
Montée:
Toujours monter avec le radiateur ouvert en grand (cowl flaps en anglais). Le meilleur taux de montée se situe pour une vitesse IAS comprise entre 140 mph et 155 mph. En cas de surchauffe (température du cylindre supérieure à 260°C), augmenter la vitesse pour obtenir un meilleur refroidissement. Meilleure vitesse de montée d'après IL2Compare: 2,600 ft/min avec 175 mph IAS.
La table de montée ci-dessus donne les paramètres de montée pour deux régimes moteurs: FERRY (2,350 RPM et 35 Hg) et COMBAT (2,700 RPM et 52 Hg pendant 5 min max, puis 2,550 RPM et 42 HG).
Quelques exemples:
- 0 à 10,000 ft (15,000 lbs): FERRY 14 min (165 mph IAS et 750 ft/min), COMBAT 6 min (165 mph IAS et 1,350 ft/min
- 0 à 10,000
ft (12,500 lbs): FERRY 10 min (165
mph IAS et 1,000 ft/min), COMBAT 4.4 min (165 mph IAS et 2,300 ft/min)
- ne pas manipuler le train à plus de 200 mph
- train sorti, jamais plus de 250 mph
- volets uniquement à moins de 195 mph
- finale avec moteur: 115-120 mph
- finale sans moteur: 120-130 mph
- pas de virages serrés (plus de 30° d'inclinaison) tout sorti à moins de 130 mph
- Vs tout sorti: 95 mph
- Vs train rentré (mais flaps sortis): 115 mph
- radiateur toujours fermé en piqué et pendant l'approche (pour éviter le gel moteur). NB: cette panne n'est pas modélisée dans le jeu.
- sortie de vrille: gaz réduits, profondeur au neutre, direction à fond contre la vrille, ailerons à fond contre la vrille. Si la vrille persiste, maintenir les commande et mettre 50% de gaz.
- meilleur sustained turn rate à 3,000 ft d'après IL2Compare: 13.3 degrés/s (soit 27 s pour 360°) avec 220 mph IAS.
Le cockpit
1 compas
2 Horloge
3 Jauge de succion
4 Pression d'admission
5 Anémomètre (vitesse)
6 Compas
7 Horizon artificiel
8 Température du liquide de refroidissement
9 Température du carbuteur
10 Indicateur tours par minute (RPM)
11 Altimètre
12 Indicateur de virage
13 Variomètre
14 Température et pression d’huile, pression de carburant
15 Indicateur de débit d’oxygène
16 Pression d’oxygène
17 Niveau de carburant (gauche)
18 Niveau de carburant (droit)
19 Lumière indiquant la position du train d’atterrissage
20 Lumière indiquant l’étage du surpresseur
21 Pression d’huile
22 Niveau de carburant (fuselage)
Le Mustang P-51 D est un avion de chasse doté d’un moteur Rolls-Royce Merlin V-1650-7 de 12 cylindres, refroidis par liquide. Sa puissance au décollage est de 1490 HP, le maximum étant de 1720 HP avec la surpuissance enclenchée. Il comporte un surpresseur à 2 étages. Le 2ème étage est utilisé au dessus de 14 500ft à 19 500ft. Rien ne sert d’utiliser la surpuissance sous 5000ft, car elle n’a aucun effet (historiquement).
Cet appareil peut emporter avec lui deux fois 92 gallons US dans les ailes, et 82 gallons US derrière le siège du pilote. Les réservoirs externes permettent d’ajouter deux fois 220 gallons US (75 gallons US dans le jeu), soit plus de 700 gallons US (416 gallons US dans le jeu) disponibles pour les vols longue distance. Aucun indicateur de niveau n’est présent pour les réservoirs largables.
Pas modélisé dans le jeu
Ne jamais sélectionner une pompe de carburant sur un réservoir vide ou un réservoir externe si vous n’en avez pas. Si jamais vous faites cette erreur, sélectionnez immédiatement à nouveau un réservoir plein et ajustez les gaz en conséquence. Sinon, le moteur risque vite de s’éteindre !
Ne jamais voler en vol dos plus de 10s, ou bien la pression d’huile va chuter au point de serrer le moteur, l’huile ne parvenant plus à la pompe.
Vérifiez toujours que les deux goupilles assurant que la verrière est bien fermée soient en place, avant de décoller.
Une fois dans le cockpit, les harnais doivent être fermement attachés. Combien de pilotes remercient leur harnais de les avoir empêché de s’écraser contre la verrière lors d’un atterrissage en catastrophe ou d’un freinage brutal !
Veuillez à réguler votre consommation d’oxygène. A 10 000ft, vous avez une dizaine d’heures devant vous avant de ne plus pouvoir respirer normalement. A 30 000ft, cela se limite à 6h. A 100% d’oxygène, la consommation se restreint à 2h à 10 000ft (toujours 6h à 30 000ft). En cas d’urgence, vous disposez d’une douzaine de minutes de réserve, ce qui est très peu !
L’armement du P-51 D est le suivant : 6 mitrailleuses MG de 12,7mm, avec 1880 cartouches. 400 cartouches pour chaque mitrailleuse intérieure, 270 cartouches pour les autres armes. Il peut également emporter 2 bombes en territoire ennemi. N’oubliez pas d’enclencher la cinémitrailleuse avant le décollage.
Dans le jeu
Le Mustang, dans ses dernières versions, dispose du viseur gyroscopique K-14. Ce viseur « automatise » le tir, à condition d’avoir un minimum de temps pour le régler. Il suffit d’enclencher le viseur automatique (la même touche que pour les bombardiers). Ensuite vous réglez le type d’avion (sous le viseur se trouve un petit panel de noms d’avions allemands, reste à trouver le votre, en zoomant bien entendu). C’est pour avoir un ordre de grandeur de l’avion que vous voulez abattre. Ensuite, il reste juste à tirer, lorsque votre cible entre parfaitement dans le cercle pointillé du viseur gyroscopique. Lorsque les ailes sont aux extrémités du cercle, la déflexion est calculée pour faire mouche au centre du viseur.
Le blindage du P-51 D se situe avant tout derrière et devant le pilote. Une plaque de blindage se situe également derrière le cône de l’hélice, protégeant ainsi le moteur lors d’une passe frontale.
Chaque appareil est équipé d’un pistolet permettant de lancer des fusées de détresse à travers un trou réalisé à cet effet, sur votre gauche, dans le cockpit. Ne jamais laisser le pistolet chargé dans votre appareil. Le personnel naviguant pourrait se blesser !
Températures
* désirées
- liquide de refroidissement 110°C
- huile 70-80°C
* limites
- liquide de refroidissement 121°C
- huile 105°C
Le roulage sur le taxiway se fait continuellement avec des S, roulette de queue évidemment déverrouillée.
Décollage: évitez tout à-coup dans la manette des gaz. Soyez doux et progressifs.
Faites chauffer le moteur à 2300 RPM. Verrouillez la roulette de queue et lâchez le frein. Augmentez doucement les gaz pour atteindre 3000 RPM, à 61" d'admission. Une fois le décollage effectué, vers 120 mph, rentrez les roues sans jamais toucher au frein ! Après avoir atteint 500ft, redescendez à un régime moteur de 2700 RPM à 46" d'admission et trimmez votre appareil. Vérifiez le système hydraulique et les températures et pressions.
Atterrissage: enclenchez la pompe booster de carburant et sélectionnez le réservoir interne le plus rempli. Faites votre approche en dessous de 2700 RPM, pour arriver vers 170 mph, en sortant progressivement les volets durant le tour de piste final. Maintenez votre vitesse à 170 mph. Lors de votre tour final, abaissez les volets, jamais au dessus de 165 mph, en tenant compte qu’ils prennent entre 11 et 15s pour sortir. Avant de sortir le dernier cran de volet, assurez la mise en place du train d’atterrissage, ce qui dure une quinzaine de secondes. L’avion doit alors piquer du nez. Ceci est le signe que les roues sont bien sorties. En finale, votre vitesse doit être autour de 115-120 mph. Juste avant de toucher, cabrer doucement votre avion pour parvenir dans une attitude 3 points, et laissez le Mustang se poser tout seul. Dès que les roues touchent, gardez le manche au ventre en rentrant les volets. Lorsque l’avion est presque immobilisé, déverrouillez la roulette de queue et dégagez la piste.
Jouez avec votre moteur. Il est puissant et peut vous permettre de rectifier votre approche. Néanmoins, ne forcez jamais votre destin. Si l’approche est mauvaise, si l’avion remonte à 10ft au dessus de la piste ou qu’un trafic est annoncé dans votre secteur immédiat, interrompez votre action et refaites un tour ! Ne jamais atterrir avec une vitesse tellement importante que lorsque vous touchez, il est nécessaire de pousser le manche pour éviter que le P-51 ne redécolle !
Deux règles à connaître :
- restez toujours près du terrain lors de votre descente, et gardez une certaine altitude avant d’entreprendre le tour final, pour pouvoir rejoindre la piste même en cas de panne moteur.
- gardez toujours une vitesse suffisante, mais pas excessive. Plus vous êtes rapides, plus il faudra de temps pour diminuer votre vitesse.
Attention : depuis les dernières versions du Mustang, le centre de gravité est déplacé vers l’arrière. L’avion est donc plus sensible et encaisse mieux les G. Les voiles noires peuvent donc être beaucoup plus fréquents ! Faites également attention au remplissage du réservoir de carburant dans le fuselage. Celui-ci alourdit considérablement l’avion et change totalement ses caractéristiques de manoeuvrabilité. Soyez familiarisé avec la stabilité de votre appareil en fonction de son emport d’essence. La consommation d’essence améliore sensiblement le pilotage du Mustang. Enfin, ne tentez aucune acrobatie ou virage serré avec des réservoirs externes.
Le Mustang est un chasseur de haute altitude. Il tire tout son potentiel à 35 000ft. En dessous de 5 000ft, il est clairement inférieur aux chasseurs ennemis.
En cas de piqué (à 450 mph IAS), vous devez redresser au plus tard à :
- 12 000ft (90° de piqué)
- 9 500 ft (70°)
- 7 000ft (50°)
- 5 500 ft (30°).
En cas de piqué (à 350 mph IAS), vous devez redresser au plus tard à :
- 9 000ft (90° de piqué)
- 8 000 ft (70°)
- 6 000ft (50°)
- 5 000 ft (30°).
Lors d’un piqué à haute vitesse, réduisez les gaz au minimum. Dirigez votre avion droit devant vous en vous aidant avec le palonnier. La ressource s’effectue progressivement. Jamais de manche au ventre brutal ! Utilisez éventuellement le trim pour redresser.
En cas d’atterrissage forcé, ne sortez pas le train d’atterrissage. Larguez la verrière et les bidons d’essence, les bombes. Maintenez une vitesse de 130 mph avec juste deux crans de volet sorti. Lorsque vous êtes certain de vous poser, sortez le dernier cran de volet, juste avant de toucher. Maintenez une attitude 3 points et coupez les contacts (moteur, pompes) pour vous poser. Si vous ne voyez aucune ferme ou village où vous savez que vous pouvez trouver quelqu’un, restez à proximité de votre avion. Il est plus simple de retrouver l’appareil que vous, en cas de recherches ! De nuit, il est préférable de vous éjecter plutôt que de tenter un posé.
En cas d’éjection, ne larguez votre verrière que lorsque vous êtes prêt à sauter. En cas d’incendie, gardez toutes les membres collés contre votre corps et mettez vos lunettes en place. NE JAMAIS INALER LA FUMEE. Vers 150mph, sautez vers l’arrière de votre avion, en basculant derrière l’aile, à gauche comme à droite. Si vous êtes à haute altitude, tentez de prendre plusieurs bouffés d’oxygène enrichi grâce à votre masque, pour remplir vos poumons, et lancez vous. N’ouvrez votre parachute qu’en dessous de 5 000ft. Les risques de geler, de perdre connaissance, de se blesser ou d’être tué par l'ennemi ne sont pas négligeables. Essayez si possible de vous éjecter à basse altitude.
En dessous de 20 000ft, le Mustang ne tire pas parti de son potentiel. Le P-51 est un avion fragile, comparé aux autres avions alliés qui effectuent des missions similaires (P-38, P-47). Un simple tir dans le moteur peut toucher le système du liquide de refroidissement, anéantissant toute chance de retour.
Sa distance franchissable est tout de même exceptionnelle, et il est tout aussi surprenant à haute vitesse et haute altitude. C’est un excellent chasseur dans le plan vertical, tant que les altitudes sont respectables.
Chiffres (jeu - IAS) :
Meilleure vitesse de virage : 222 mph
Meilleure vitesse de montée : 180 mph
Décrochage : 105-110 mph (lisse), 85-90 mph (volets + train)
Vitesse maximale : 560 mph
Le Mustang surclasse le FW-190 A-8 en vitesse et en montée, mais pas en virage. Contre un FW-190 D-9 (la crème de la crème), le P-51 ne s’en tire que par sa vitesse. L’avion allemand le surclasse dans les domaines (surtout en virage).
Face à un Bf-109 G-6 AS ou G-10, le Mustang peut utiliser sa vitesse, mais aussi son taux de virage (au dessus de 13 000ft). Par contre, le Messerschmitt est meilleur en montée (jusqu’à 2m/s de plus).
Carte de la Basse-Normandie (janvier à mai 1944) (retour):
Le débarquement allié en Normandie (retour):
Les origines du Débarquement (1940-1943)
A l'aube de la Seconde Guerre Mondiale, il n'existe aucun engin de débarquement et jamais aucune opération amphibie n'avait été encore menée. Mais, à partir de juillet 1940, Winston Churchill, Premier Ministre de la Grande-Bretagne, met en place un organisme baptisé "Opérations Combinées", permettant de mener des raids sur des objectifs ponctuels du continent. Des Commandos sont également créés, et c'est ainsi que de petites missions de prises de positions sur des îles en Norvège rencontrent un certain succès. L'invasion de l'URSS par les troupes allemandes en juin 1941 oblige les Alliés à réfléchir à une attaque sur le front Ouest, les Américains, entrés en guerre après l'attaque surprise de Pearl Harbor (7 décembre 1941), craignant un effondrement total de l'Union Soviétique. Churchill et ses chefs d'état-major préconisent un assaut par la Méditerranée. Mais les Américains préfèrent une attaque sur les côtes de la Manche, afin de contraindre Hitler à disloquer au maximum ses troupes et à alléger ainsi le front de l'Est. Les premiers débats autour du lieu du Débarquement apparaissent à la Conférence de Washington (janvier 1942). Un débarquement y est prévu près de Calais au cours de l'été 1942, dans une opération nommée Sledgehammer (« marteau-pilon »). Un raid sur Dieppe a effectivement lieu en août 1942, mais il se solde par un échec cuisant, aucune préparation d'artillerie de marine n'aillant eu lieu, la Royal Navy n'osant pas risquer ses cuirassés dans la Manche. Les nouveaux tanks Churchill se retrouvent coincés sur la plage jonchée d'obstacles, les hommes sont laminés avant d'atteindre la digue de béton, et les quelques survivants qui y parviennent n'ont plus de contact avec l'état-major resté en mer. Mais ce bain de sang permet aux forces alliées d'en tirer de nombreux enseignements.
En novembre 1942, les Alliés débarquent à Alger, Oran et Casablanca, et ne rencontrant pratiquement aucune résistance. L'Opération Torch est un succès total. En janvier 1943, à la Conférence de Casablanca est décidé le débarquement anglo-américain en Sicile, alors que le débarquement en France est repoussé à 1944. De même, le débarquement en Sicile en septembre 1943, mené par les Alliés, se déroule sans trop de dommages, grâce à une très importante supériorité aérienne. Seulement, ils ne progressent pas aussi vite qu'attendu.
Dans le même temps, la Bataille de l'Atlantique connaît un tournant décisif, et les sous-marins allemands ne sont plus aussi efficaces qu'en 1942. Alors qu'ils coulaient plus de navires que les chantiers navals pouvaient en produire, les U-boot ont de plus en plus de mal à s'approcher des convois de liberty ships, du fait d'une intense activité de l'aviation et de la marine alliée. Le Round-Up (« rassemblement ») en Angleterre de troupes peut se dérouler de plus en plus facilement.
Le Débarquement doit se dérouler en Normandie, dans le Cotentin, tel est le choix de l'équipe du COSSAC (Chief Of Staff to the Supreme Allied Commander), dirigé par Frederick Morgan. Cette décision est approuvée en août 1943 à la Conférence de Québec. Un débarquement dans le Pas-de-Calais n'est pas envisagé, car on y redoute une défense trop importante de la part des Allemands.
Sur les côtes normandes se trouve le Mur de l'Atlantique, construit à partir de 1942. Des centaines de blockhaus, des stations radar, des bunkers, des batteries d'artillerie lourde capables d'atteindre l'Angleterre, des fortifications dans tous les ports importants, parsèment la région. Les plages sont couvertes d'asperges, d'hérissons et d'obstacles antichar, des pieux auxquels sont fixés des mines sont plantés dans le sable à marée basse, des centaines de kilomètres de barbelés sont installés près des blockhaus. A cela s'ajoutent des fossés antichars, d'immenses murs bétonnés, et l'utilisation d'obstacles naturels comme les falaises de la pointe du Hoc.
La préparation du Débarquement (1943-1944)
De leur côté, les Alliés continuent de rassembler tout le matériel nécessaire en Angleterre. Des ports artificiels à assembler sur place, des Pipe-Line immergés dans la Manche et de nombreuses versions de chars " Funny" (des chars équipés de lance-flammes, de mortiers lanceurs de Napalm, de ponts articulés ou encore de fagots de bois permettant de combler des fossés antichars) sont inventés. De plus, les Alliés mènent l'Opération Fortitude, chargée d'intoxiquer les Allemands, en plaçant devant leur nez, à hauteur du Pas-de-Calais, une armée entière factice. Pour y parvenir, on place des centaines de chars gonflables et de véhicules en tout genre près de Douvres avec un grand quartier général imaginaire, tout en laissant traverser dans ces parages des avions allemands de reconnaissance, dont le survol est interdit à tout autre endroit de l'Angleterre. Cette Opération a très bien marché, puisque les Allemands ont toujours cru, même après le débarquement en Normandie, que l'assaut principal serait dans le Pas-de-Calais, et qu'il fallait donc laisser d'importantes troupes dans cette zone, pour parer à toute éventualité.
Les Hommes aux postes clés du SHAEF (Supreme Headquarters Allied Expeditionnary Force) seront les suivants : le commandant suprême est le général américain Eisenhower avec pour adjoint le maréchal de l'air britannique Tedder ; à la Marine se trouve l'amiral Ramsay ; le maréchal Leigh-Mallory est à la tête des forces aériennes tactiques ; les forces terrestres sont commandées par le général Montgomery.
En plus des renseignements photographiques fournis par la résistance et les avions de reconnaissance, le haut commandement estime qu'il est nécessaire de mieux s'informer sur la nature des obstacles installés sur les plages et sur la composition du sable des plages. Ainsi furent envoyées des unités spécialistes à bord de canoës et de sous-marins miniatures, comprenant deux hommes-grenouilles. Mais, à cause des risques que comportaient ces missions, à savoir être capturé par les Allemands qui pouvaient alors être informés sur l'Opération en cours, ce genre de commandos disparut après février 1944.
En avril 1944 ont lieu les exercices Tigre et Fabius. Un débarquement est simulé avec 25000 hommes et 2750 véhicules et engins lors de l'exercice Tigre. Mais la flotte se trouve soudain confrontée à des vedettes rapides allemandes qui effectuaient une reconnaissance. Deux LST (Landing Ship Tank) sont coulés, trois autres sérieusement endommagés. Du côté allié, c'est la panique : le commandement pense que les Allemands sont au courant de l'Opération ; le débarquement se déroule dans un désordre total. La crainte que les Allemands connaissent les plans d'invasion sera infondée : les vedettes se trouvaient là par hasard. Pour se rassurer, l'exercice Fabius a lieu quelques jours plus tard, et celui-ci se déroule sans encombres.
Tout au long du mois de mai ont lieu des sweep et des raids sur la Normandie, menés principalement par des Spitfire IX bombardant en piqué avec une bombe de 250 kg. Les missions se succèdent à un rythme effréné (au moins une mission quotidienne). Les organismes des pilotes sont durement sollicités.
Le 15 mai se rassemble tout le haut commandement allié pour faire le point. Tous les programmes sont prêts. Les commandants des diverses unités n'ont plus qu'à fignoler la préparation de leurs diverses troupes, pour faire passer le temps.
Le 19 mai est adopté le plan Bibendum. La résistance en France doit être renforcée par l'envoi d'équipes militaires, les "Jedburgh", parachutées sur le sol français. Deux instructeurs et un opérateur radio composent une telle équipe, souvent suivie d'hommes du SAS (Special Air Service) possédant des Jeep, elles aussi parachutées. Les sabotages menés par la Résistance ont empêché cinq à six divisions allemandes de rejoindre au moment critique les zones de débarquement en faisant sauter des ponts, couper les fils téléphoniques et les voies de chemins de fer.
Dans ces trois dernières semaines, tous les véhicules reçoivent leur équipement d'insubmersibilité, les tanks subissent des tirs d'essai et obtiennent leurs signes de reconnaissance, les avions se voient peints sur la carlingue les bandes d'invasion (trois bandes blanches, deux bandes noires), pour être mieux reconnus. Les éléments des ports, enfouis dans des eaux peu profondes pour échapper aux avions de reconnaissance ennemis, ne parviennent pas à être remontés avec les pompes initialement prévues. En tout urgence, des spécialistes sont dépêchés pour remédier à la catastrophe.
De Portsmouth partent deux sous-marins miniatures de classe X, qui se dirigent vers les côtes normandes. Le 5 juin au soir, ils émergeront devant les côtes, et y déclencheront des balises radio, pour guider les engins de débarquement.
Ramsay a pris connaissance de la météo et des heures de marée. Eisenhower lui a dit :
"Nous voulons traverser la Manche de nuit pour que l'obscurité dissimule notre importance et notre destination. Nous avons besoin de la lune pour nos parachutages. Nous avons besoin d'environ quarante minutes de jour avant l'heure H de l'assaut pour pouvoir parachever les bombardements préparatoires. Nous devons attaquer presque à marée basse afin de nous débarrasser des obstacles avant que la mer ne les recouvre."
Seuls les 5, 6 et 7 juin peuvent allier toutes ces conditions.
Le 2 juin débute l'embarquement des hommes et du matériel.
Le 4 juin s'abat un véritable ouragan sur les côtes sud de l'Angleterre, la pire tempête de ces quarante dernières années. Eisenhower annonce que l'Opération est reportée de 24 heures. Le chef des services météorologiques de la RAF (Royal Air Force), Stagg, annonce une accalmie pour le 6 juin.
A 3h30, le lundi 5 juin, la dernière conférence météo a lieu, et il y est décidé de mener à bien le Débarquement le 6 juin.
Dans l'après-midi, les unités de la flotte d'assaut font mouvement de Southampton vers "Piccadilly Circus", point de rendez-vous de la flotte situé au sud de l'île de Wight. Le soir a lieu la "nuit la plus longue".
La nuit avant l'orage (nuit du 5 au 6 juin 1944)
D'abord, l'Opération Fortitude d'intoxication des Allemands se poursuit : de petits bateaux formant des convois qui émettent de nombreux signaux radar simulent une puissante armada se dirigeant vers les plages entre Dieppe et Boulogne ; des Lancaster et des Stirling, au total 24 avions, larguent des "windows", des bandes d'aluminium destinées à tromper les radars allemands en produisant des échos radar ; 12 Halifax et 22 Stirling larguent des poupées parachutistes sur les arrières allemands.
48 avions brouillent les communications radio et les radars allemands.
Le but de cette nuit est de réduire au silence les batteries côtières les plus menaçantes et de désorganiser le réseau de communication allemand par l'attaque de nœuds routiers et ferroviaires. Pour cela, des Mosquito, des B-25, des Halifax et des Lancaster feront plus de 1300 sorties la nuit du 5 juin. Problème : la couche de nuages est si épaisse et si basse, que les bombardements sont quasi inefficaces, en comparaison avec les 5000 tonnes de bombes larguées. Mais les pertes sont minimes, la DCA ne pouvant ajuster les avions dans les nuages : 3 avions seulement abattus.
Du côté de la chasse, 36 patrouilles sont effectuées entre 23h30 et 04h30 par des Mosquito et des P-51, mais aucun engagement n'a lieu. Seuls des Mosquito rôdant en territoire ennemi rencontreront une faible résistance : 3 avions ennemis abattus, contre deux Mosquito, descendus par la flak.
Les premiers avions de transport décollent à 22h56, et ont à leur bord des éclaireurs chargés de marquer les zones de largage. Cependant, le vent joue en leur défaveur, et les parachutes dérivent, ce qui fera dériver toutes les troupes qui suivront.
485 avions, pratiquement que des C-47, décollent aux premières heures du 6 juin, avec à leur bord 6900 hommes. A cela s'ajoutent 52 planeurs d'assaut Horsa tractés par des Halifax ou des C-47. Les parachutages à partir des Dakota (C-47) sont désordonnés, les soldats ont souvent dérivés par rapport à l'objectif, et se noient dans les zones marécageuses, se perdent ou sont tués par les Allemands. Des parachutistes se retrouvent en plein cœur de Sainte-Mère-l'Eglise ou d'un état-major de division allemande.
Sur les 52 planeurs, 14 ont fait un atterrissage d'urgence, souvent peu réussi, 22 sont détruits par des obstacles naturels ou non. Mais heureusement, peu de pertes : 3 morts, 23 blessés mais le matériel perdu est important.
Au final, presque tous les hommes qui devaient prendre pied en Normandie l'ont fait dans cette nuit du 5 juin, mais les troupes étaient si dispersées, qu'aucune réelle cohésion et offensive n'a pu se produire, et les objectifs affichés ont été pour la plupart non remplis. Seul la prise de Pegasus Bridge est un succès, mais son importance est tout de même relative.
Désormais, tout se joue sur le Débarquement pour mener à bien l'Opération Overlord.
Le Débarquement allié (6 juin 1944)
Vers 5 heures du matin, les radars allemands détectent les échos de la flotte d'invasion, mais aucune alerte générale n'est déclenchée. Un intense tir d'artillerie de marine prépare le terrain pour les troupes qui embarquent sur les barges. Les premières forces amphibies américaines atteignent les plages normandes à 6h25.
950 sabotages ferroviaires ont eu lieu en Normandie dans la nuit.
Omaha Beach
Les soldats américains y rencontrent une forte résistance. 70 % des soldats de la première vague d'assaut sont tués ou blessés. La plupart mettent 1h30 pour sortir de l'eau. Un énorme mur de béton de 3m de haut entoure la plage. Des dizaine de canons de 88mm allemands tirent sur la plage. Les chars alliés promis aux forces de débarquement coulent, ou renoncent à débarquer. La situation est si désespérée, que le général Bradley se demande s'il ne vaudrait pas mieux transférer ses hommes sur d'autres plages. 1000 des 34000 soldats débarqués sont morts. Mais le 6 juin au soir, les soldats ont établi une tête de pont de 2 km de profondeur sur 8 km de large.
La pointe du Hoc
225 Rangers doivent neutraliser une batterie qui se trouve au sommet de la falaise, à 7h10. A 7h30, les Rangers sont dans les casemates, mais il n'y a plus de canons, ils ont été déplacés. Ils subissent alors pendant 36h une contre-attaque allemande qui ne laissera indemne que 90 Rangers.
Gold Beach
Les Britanniques débarquent à 7h25, et ils réussissent à se frayer un passage. Le temps est si épouventable, que les chars ne sont débarqués qu'après l'infanterie. Mais une fois les blindés sur la plage, la bataille de Gold Beach tourne en faveur des Alliés. La batterie de Longues est neutralisée en fin de journée, 413 hommes sont tués ou blessés sur les 25000 hommes débarqués.
Juno Beach
L'assaut ne peut y être donné qu'à marée haute: des récifs empêchent les troupes de débarquer à un autre moment. Mais cela implique que les pièges sont tous recouverts et invisibles dans l'eau. 24000 Britanniques et Canadiens débarquent sur cette plage. Les pertes de blindés sont nombreuses, mais les troupes réussissent à avancer rapidement, des villages sont libérés avant 10h du matin, et une tête de pont est consolidée le soir avec les soldats de Gold Beach.
Sword Beach
Plus de 28000 soldats débarquent non loin de Ouistreham. Parmi eux, un commando des FFL (Forces Françaises Libres) dirigé par le commandant Kieffer. Les pertes s'élèvent à 604 tués ou blessés, les positions allemandes étant très actives malgré un intense bombardement allié. Les Allemands ont fortifié en bordure de mer de nombreuses villas, ainsi qu'un casino à Ouistreham. Ici aussi, une tête de pont passant par Périers-sur-le-Dan, Biéville-Beuville et Blainville est établie dans la journée.
Le débarquement allié du 6 juin est globalement une réussite, même si la prise de Caen le jour même ne fut pas satisfaite, d'autant plus que Rommel, maréchal chargé d'assurer la défense des côtes de Normandie n'est même pas sur les lieux : les Allemands souffrent d'une quasi-totale absence de communications. Deux divisions blindées stationnées en Normandie ne peuvent intervenir que sur ordre de Hitler. Or celui-ci dort à Berchtesgaden jusqu'à midi. Dans l'après-midi, les Allemands tentent enfin une réelle riposte avec la division Panzer Lehr et la 12ème division de Panzer SS Hitler Jugend.
Du côté de l'aviation, l'activité fut intense avec 2139 sorties le jour J. Les P-38 et P-47 sont chargés d'assurer la couverture haute de la flotte alliée. D'autres P-47, alternant avec des P-51 assurent les tâches d'escorte et la réserve opérationnelle. Ils mènent des patrouilles offensives en zone ennemie, avec également des Spitfire, des Hurricane et des Seafire de la RAF. Des Typhoon et des P-47 attaquent des batteries côtières, des ponts, des trains. Même les chasseurs font du straffing sur les colonnes de véhicules allemands qu'ils aperçoivent. La communication entre pilotes britanniques et américains est difficile. Souvent, les chasseurs alliés s'engagent mutuellement, sans pour autant ouvrir le feu, mais la confusion règne, les avions patrouillant le plus souvent par paire, et non dans une formation complète.
L'opposition allemande est faible, seuls quelques 109 et FW-190 sont en l'air. Il y a également quelques Ju-88 en patrouille et des Ju-87 datant parfois de la guerre d'Espagne qui sont envoyés sur les plages de débarquement : ils se font coiffer avant d'avoir vus la côte. Des deux côtés, des avions sont abattus, mais au nombre de sorties effectuées par les alliés, la réponse des Allemands est très timide. La nuit, les bombardiers B-26, Lancaster et Halifax effectuent des missions contre les défenses allemandes. La résistance allemande est plus forte, la nuit étant le seul domaine où l'aviation allemande peut contrer les Alliés. Les Bf-110 et Bf-109 G6 sont de sortie. Selon la Luftwaffe, 13 quadrimoteurs sont abattus.
Dans le domaine du bombardement, la Luftwaffe sort des hangars des Ju-88, la nuit, l'Etat-major jugeant trop risqué de les sortir durant la journée : les uns (une cinquantaine d'avions) attaquent en piqué les troupes massées sur les plages, les autres (des renforts arrivés du sud, de Bordeaux et de Montpellier) volent juste au-dessus de la cime des arbres pour aller larguer des torpilles sur la flotte. Mais l'activité aérienne et les ballons de barrage au-dessus de chaque navire empêchent aux avions d'user de précision : la mission est un échec.
Finalement, les Alliés ont perdu dans la journée 113 avions, principalement des avions de transport, alors que les Allemands ont tout de même effectué 319 sorties. Le "tout de même" est relatif à la prise en compte de l'énorme effet de surprise provoqué par les Alliés. Reste à savoir si les Allemands vont se ressaissir dans les jours qui suivent.
La progression des Alliés en Normandie (juin-août 1944)
Les jours qui suivent le débarquement se ressemblent du côté de l'aviation. Les P-47 sont toujours affectés avec les Typhoon à l'attaque au sol. Des Spitfire et des P-38 les épaulent. Seules les troupes au sol connaissent de réels changements. Les troupes débarquées rejoignent, dans les heures ou jour qui suivent l'assaut, les parachutistes. Les têtes de pont sont consolidées et la première grande ville, Bayeux, est libérée le 7 juin. La météo reste exécrable, le plafond nuageux est très bas, et les raids de bombardiers ne font pas mouche. La division Panzer Lehr est attaquée par les chasseurs-bombardiers, alors qu'une autre division, la 21 ème division de Panzer, connaît d'importants problèmes d'approvisionnement en carburant.
En 2 jours, les soldats débarqués à Omaha Beach s'enfoncent de 20 km dans le territoire normand et font route vers Saint-Lô et Coutance. Les Anglais et les Canadiens ont du mal à faire taire les blindés allemands autour de Caen. Rommel est cependant obligé d'éparpiller au maximum ses forces, et de n'utiliser les blindés qu'en défense.
Le 11 juin, les premiers avions alliés se posent en France. Les pilotes passent la nuit sur le continent. Mais ils sont souvent perturbés dans leur sommeil par des raids de Ju-88 qui attaquent les campements en piqué, sans aucune réaction de la part des alliés.
Des escadrilles de la RAF s'installent définitivement en France le 17 juin, près d'Arromanches, à Longues.
Entre le 7 et le 18 juin, presque tous les caissons des deux ports artificiels, face à St-Laurent et Arromanches, sont assemblés. Mais le 18 juin à l'aube, une violente tempête s'annonce. Elle va durer trois jours : le port américain de St-Laurent est complètement détruit, celui d'Arromanches gravement endommagé.
Dans le même temps, des offensives américaines ont lieu vers Cherbourg, les unités combattant fermement dans le bocage normand face à des Allemands plus que tenaces.
Le 21 juin au soir, les hauteurs de Cherbourg sont conquises par les Alliés. Hitler donne ordre que la ville et le port soient défendus jusqu'au dernier homme.
Le 26 juin, les Américains entrent dans la ville, les Allemands se rendent facilement.
Toutes les manœuvres permettant d'encercler Caen sont mises en œuvre à partir de cet instant, et l'objectif de Montgomery est d'attaquer sur l'Odon, à l'ouest de Caen, pour bloquer les divisions blindées de Rommel. Montgomery a toujours une longueur d'avance sur les Allemands, car il est parfaitement informé des mouvements de troupes allemandes, les Alliés possédant une machine à décoder Ultra qu'utilisent les Allemands pour transmettre leurs communications secrètes. Celle-ci fut tombée aux mains des Anglais en 1940, et fut baptisé Enigma. Sa possession par les Alliés fut parfaitement cachée durant la guerre.
Début juillet, les troupes se placent autour de Caen dans des combats acharnés, et le 5 juillet, le village Carpiquet et son aérodrome sont pris par les Canadiens.
Le 7 juillet au soir, les bombardiers sont appelés pour une frappe préventive sur Caen : 6000 bombes sont déversées sur la ville, qui se transforme en un champ de ruines et de décombres.
Le 8 juillet, l'offensive est lancée, mais les Alliés patinent. Les troupes cherchent toujours à trouver la faille, le point faible des Allemands concentrés dans la ville, mais en vain.
A l'aube du 18 juillet, des centaines de tonnes de bombes sont lâchés sur les alentours de Caen et les routes d'accès. Les Allemands font une première offensive, très vite repoussée par les Alliés. Les Canadiens rentrent dans les faubourgs de la partie sud de Caen dans la soirée, au prix de grosses pertes. Bien que les Alliés aient perdu beaucoup d'hommes, les Allemands y ont laissé tant d'énergie et d'hommes que le commandant suprême de l'Ouest sait qu'il a désormais perdu la bataille de Normandie.
Les premières bombes volantes, les V1, font leur apparition dans le ciel anglais. Elles sont tirées des côtes françaises, depuis des bases de lancement au nord de la Seine. L'opinion publique souhaite activement que cette menace disparaisse au plus vite. Des avions, surtout des P-51, sont alors chargés de détruire ces bombes.
Dans la nuit du 18 au 19 juillet, les Américains s'emparent de Saint-Lô, où plutôt de ce qui en reste : des ruines.
Le 24 juillet, des bombardiers alliés larguent leurs bombes en partie sur des GI dans le secteur de Saint-Lô-Périers. Les mauvaises conditions météo ont poussé l'Etat-major à annuler le raid, mais l'ordre n'est pas parvenu jusqu'aux avions. 25 hommes sont tués. Par contre, la division Panzer Lehr souffre énormément de cette attaque aérienne.
Le 27 juillet se produit une percée alliée, les chars allemands ne s'y opposent presque pas.
Le 30 juillet, les chars de tête alliés foncent en direction d'Avranches, ce qui est le signal du début de la libération de la Bretagne. De nombreuses divisions, sept au total, les suivront.
Le 1er août, en soirée, des soldats américains atteignent Rennes. D'autres se dirigent vers Saint-Malo.
Le 6 août, les Canadiens et les Anglais sont presque aux portes de Le Mans. Les Allemands tentent alors de lancer une contre-offensive.
Dans la nuit du 7 au 8 août, les Panzer se lancent à l'assaut d'une division de GI's. Un bataillon américain retranché sur une colline, numéro 317, parvient à freiner l'offensive, après une lutte héroïque. Au petit matin, des P-47 viennent s'en donner à cœur joie pour les libérer alors que la Luftwaffe est absente.
Pendant ce temps se tend un piège façonné par les Alliés autour de Falaise. Ils ont formé une poche dans laquelle s'engouffre les Nazis. Les chasseurs-bombardiers pilonnent sans arrêt la zone. Les combats sont rudes, les pertes sont nombreuses des deux côtés.
Alençon est libéré par les Américains le 12 août.
Le 16 août, les Allemands cèdent Falaise aux Américains.
Le 19 août, le piège tendu par les Alliés se referme intégralement : une division de chars polonais rejoint la 90ème division d'infanterie américaine à Chambois. Les Allemands sont encerclés. La poche est désormais hermétique, l'opération est une tuerie : 10000 Allemands sont tués, 50000 sont faits prisonniers.
Paris commence à être libéré, la Seine est franchie par les troupes alliées. Seize divisions allemandes ont été anéanties. La bataille de Normandie est terminée.
Sources :
"Le débarquement en Normandie / 6 juin 1944", Anthony Kemp, Découvertes Gallimard
Magazine trimestriel "Ciel de Guerre", numéro 1, juin-juillet-août 2004
"Le Grand Cirque", Pierre Clostermann, Flammarion
Les origines du Débarquement (1940-1943)
A l'aube de la Seconde Guerre Mondiale, il n'existe aucun engin de débarquement et jamais aucune opération amphibie n'avait été encore menée. Mais, à partir de juillet 1940, Winston Churchill, Premier Ministre de la Grande-Bretagne, met en place un organisme baptisé "Opérations Combinées", permettant de mener des raids sur des objectifs ponctuels du continent. Des Commandos sont également créés, et c'est ainsi que de petites missions de prises de positions sur des îles en Norvège rencontrent un certain succès. L'invasion de l'URSS par les troupes allemandes en juin 1941 oblige les Alliés à réfléchir à une attaque sur le front Ouest, les Américains, entrés en guerre après l'attaque surprise de Pearl Harbor (7 décembre 1941), craignant un effondrement total de l'Union Soviétique. Churchill et ses chefs d'état-major préconisent un assaut par la Méditerranée. Mais les Américains préfèrent une attaque sur les côtes de la Manche, afin de contraindre Hitler à disloquer au maximum ses troupes et à alléger ainsi le front de l'Est. Les premiers débats autour du lieu du Débarquement apparaissent à la Conférence de Washington (janvier 1942). Un débarquement y est prévu près de Calais au cours de l'été 1942, dans une opération nommée Sledgehammer (« marteau-pilon »). Un raid sur Dieppe a effectivement lieu en août 1942, mais il se solde par un échec cuisant, aucune préparation d'artillerie de marine n'aillant eu lieu, la Royal Navy n'osant pas risquer ses cuirassés dans la Manche. Les nouveaux tanks Churchill se retrouvent coincés sur la plage jonchée d'obstacles, les hommes sont laminés avant d'atteindre la digue de béton, et les quelques survivants qui y parviennent n'ont plus de contact avec l'état-major resté en mer. Mais ce bain de sang permet aux forces alliées d'en tirer de nombreux enseignements.
En novembre 1942, les Alliés débarquent à Alger, Oran et Casablanca, et ne rencontrant pratiquement aucune résistance. L'Opération Torch est un succès total. En janvier 1943, à la Conférence de Casablanca est décidé le débarquement anglo-américain en Sicile, alors que le débarquement en France est repoussé à 1944. De même, le débarquement en Sicile en septembre 1943, mené par les Alliés, se déroule sans trop de dommages, grâce à une très importante supériorité aérienne. Seulement, ils ne progressent pas aussi vite qu'attendu.
Dans le même temps, la Bataille de l'Atlantique connaît un tournant décisif, et les sous-marins allemands ne sont plus aussi efficaces qu'en 1942. Alors qu'ils coulaient plus de navires que les chantiers navals pouvaient en produire, les U-boot ont de plus en plus de mal à s'approcher des convois de liberty ships, du fait d'une intense activité de l'aviation et de la marine alliée. Le Round-Up (« rassemblement ») en Angleterre de troupes peut se dérouler de plus en plus facilement.
Le Débarquement doit se dérouler en Normandie, dans le Cotentin, tel est le choix de l'équipe du COSSAC (Chief Of Staff to the Supreme Allied Commander), dirigé par Frederick Morgan. Cette décision est approuvée en août 1943 à la Conférence de Québec. Un débarquement dans le Pas-de-Calais n'est pas envisagé, car on y redoute une défense trop importante de la part des Allemands.
Sur les côtes normandes se trouve le Mur de l'Atlantique, construit à partir de 1942. Des centaines de blockhaus, des stations radar, des bunkers, des batteries d'artillerie lourde capables d'atteindre l'Angleterre, des fortifications dans tous les ports importants, parsèment la région. Les plages sont couvertes d'asperges, d'hérissons et d'obstacles antichar, des pieux auxquels sont fixés des mines sont plantés dans le sable à marée basse, des centaines de kilomètres de barbelés sont installés près des blockhaus. A cela s'ajoutent des fossés antichars, d'immenses murs bétonnés, et l'utilisation d'obstacles naturels comme les falaises de la pointe du Hoc.
La préparation du Débarquement (1943-1944)
De leur côté, les Alliés continuent de rassembler tout le matériel nécessaire en Angleterre. Des ports artificiels à assembler sur place, des Pipe-Line immergés dans la Manche et de nombreuses versions de chars " Funny" (des chars équipés de lance-flammes, de mortiers lanceurs de Napalm, de ponts articulés ou encore de fagots de bois permettant de combler des fossés antichars) sont inventés. De plus, les Alliés mènent l'Opération Fortitude, chargée d'intoxiquer les Allemands, en plaçant devant leur nez, à hauteur du Pas-de-Calais, une armée entière factice. Pour y parvenir, on place des centaines de chars gonflables et de véhicules en tout genre près de Douvres avec un grand quartier général imaginaire, tout en laissant traverser dans ces parages des avions allemands de reconnaissance, dont le survol est interdit à tout autre endroit de l'Angleterre. Cette Opération a très bien marché, puisque les Allemands ont toujours cru, même après le débarquement en Normandie, que l'assaut principal serait dans le Pas-de-Calais, et qu'il fallait donc laisser d'importantes troupes dans cette zone, pour parer à toute éventualité.
Les Hommes aux postes clés du SHAEF (Supreme Headquarters Allied Expeditionnary Force) seront les suivants : le commandant suprême est le général américain Eisenhower avec pour adjoint le maréchal de l'air britannique Tedder ; à la Marine se trouve l'amiral Ramsay ; le maréchal Leigh-Mallory est à la tête des forces aériennes tactiques ; les forces terrestres sont commandées par le général Montgomery.
En plus des renseignements photographiques fournis par la résistance et les avions de reconnaissance, le haut commandement estime qu'il est nécessaire de mieux s'informer sur la nature des obstacles installés sur les plages et sur la composition du sable des plages. Ainsi furent envoyées des unités spécialistes à bord de canoës et de sous-marins miniatures, comprenant deux hommes-grenouilles. Mais, à cause des risques que comportaient ces missions, à savoir être capturé par les Allemands qui pouvaient alors être informés sur l'Opération en cours, ce genre de commandos disparut après février 1944.
En avril 1944 ont lieu les exercices Tigre et Fabius. Un débarquement est simulé avec 25000 hommes et 2750 véhicules et engins lors de l'exercice Tigre. Mais la flotte se trouve soudain confrontée à des vedettes rapides allemandes qui effectuaient une reconnaissance. Deux LST (Landing Ship Tank) sont coulés, trois autres sérieusement endommagés. Du côté allié, c'est la panique : le commandement pense que les Allemands sont au courant de l'Opération ; le débarquement se déroule dans un désordre total. La crainte que les Allemands connaissent les plans d'invasion sera infondée : les vedettes se trouvaient là par hasard. Pour se rassurer, l'exercice Fabius a lieu quelques jours plus tard, et celui-ci se déroule sans encombres.
Tout au long du mois de mai ont lieu des sweep et des raids sur la Normandie, menés principalement par des Spitfire IX bombardant en piqué avec une bombe de 250 kg. Les missions se succèdent à un rythme effréné (au moins une mission quotidienne). Les organismes des pilotes sont durement sollicités.
Le 15 mai se rassemble tout le haut commandement allié pour faire le point. Tous les programmes sont prêts. Les commandants des diverses unités n'ont plus qu'à fignoler la préparation de leurs diverses troupes, pour faire passer le temps.
Le 19 mai est adopté le plan Bibendum. La résistance en France doit être renforcée par l'envoi d'équipes militaires, les "Jedburgh", parachutées sur le sol français. Deux instructeurs et un opérateur radio composent une telle équipe, souvent suivie d'hommes du SAS (Special Air Service) possédant des Jeep, elles aussi parachutées. Les sabotages menés par la Résistance ont empêché cinq à six divisions allemandes de rejoindre au moment critique les zones de débarquement en faisant sauter des ponts, couper les fils téléphoniques et les voies de chemins de fer.
Dans ces trois dernières semaines, tous les véhicules reçoivent leur équipement d'insubmersibilité, les tanks subissent des tirs d'essai et obtiennent leurs signes de reconnaissance, les avions se voient peints sur la carlingue les bandes d'invasion (trois bandes blanches, deux bandes noires), pour être mieux reconnus. Les éléments des ports, enfouis dans des eaux peu profondes pour échapper aux avions de reconnaissance ennemis, ne parviennent pas à être remontés avec les pompes initialement prévues. En tout urgence, des spécialistes sont dépêchés pour remédier à la catastrophe.
De Portsmouth partent deux sous-marins miniatures de classe X, qui se dirigent vers les côtes normandes. Le 5 juin au soir, ils émergeront devant les côtes, et y déclencheront des balises radio, pour guider les engins de débarquement.
Ramsay a pris connaissance de la météo et des heures de marée. Eisenhower lui a dit :
"Nous voulons traverser la Manche de nuit pour que l'obscurité dissimule notre importance et notre destination. Nous avons besoin de la lune pour nos parachutages. Nous avons besoin d'environ quarante minutes de jour avant l'heure H de l'assaut pour pouvoir parachever les bombardements préparatoires. Nous devons attaquer presque à marée basse afin de nous débarrasser des obstacles avant que la mer ne les recouvre."
Seuls les 5, 6 et 7 juin peuvent allier toutes ces conditions.
Le 2 juin débute l'embarquement des hommes et du matériel.
Le 4 juin s'abat un véritable ouragan sur les côtes sud de l'Angleterre, la pire tempête de ces quarante dernières années. Eisenhower annonce que l'Opération est reportée de 24 heures. Le chef des services météorologiques de la RAF (Royal Air Force), Stagg, annonce une accalmie pour le 6 juin.
A 3h30, le lundi 5 juin, la dernière conférence météo a lieu, et il y est décidé de mener à bien le Débarquement le 6 juin.
Dans l'après-midi, les unités de la flotte d'assaut font mouvement de Southampton vers "Piccadilly Circus", point de rendez-vous de la flotte situé au sud de l'île de Wight. Le soir a lieu la "nuit la plus longue".
La nuit avant l'orage (nuit du 5 au 6 juin 1944)
D'abord, l'Opération Fortitude d'intoxication des Allemands se poursuit : de petits bateaux formant des convois qui émettent de nombreux signaux radar simulent une puissante armada se dirigeant vers les plages entre Dieppe et Boulogne ; des Lancaster et des Stirling, au total 24 avions, larguent des "windows", des bandes d'aluminium destinées à tromper les radars allemands en produisant des échos radar ; 12 Halifax et 22 Stirling larguent des poupées parachutistes sur les arrières allemands.
48 avions brouillent les communications radio et les radars allemands.
Le but de cette nuit est de réduire au silence les batteries côtières les plus menaçantes et de désorganiser le réseau de communication allemand par l'attaque de nœuds routiers et ferroviaires. Pour cela, des Mosquito, des B-25, des Halifax et des Lancaster feront plus de 1300 sorties la nuit du 5 juin. Problème : la couche de nuages est si épaisse et si basse, que les bombardements sont quasi inefficaces, en comparaison avec les 5000 tonnes de bombes larguées. Mais les pertes sont minimes, la DCA ne pouvant ajuster les avions dans les nuages : 3 avions seulement abattus.
Du côté de la chasse, 36 patrouilles sont effectuées entre 23h30 et 04h30 par des Mosquito et des P-51, mais aucun engagement n'a lieu. Seuls des Mosquito rôdant en territoire ennemi rencontreront une faible résistance : 3 avions ennemis abattus, contre deux Mosquito, descendus par la flak.
Les premiers avions de transport décollent à 22h56, et ont à leur bord des éclaireurs chargés de marquer les zones de largage. Cependant, le vent joue en leur défaveur, et les parachutes dérivent, ce qui fera dériver toutes les troupes qui suivront.
485 avions, pratiquement que des C-47, décollent aux premières heures du 6 juin, avec à leur bord 6900 hommes. A cela s'ajoutent 52 planeurs d'assaut Horsa tractés par des Halifax ou des C-47. Les parachutages à partir des Dakota (C-47) sont désordonnés, les soldats ont souvent dérivés par rapport à l'objectif, et se noient dans les zones marécageuses, se perdent ou sont tués par les Allemands. Des parachutistes se retrouvent en plein cœur de Sainte-Mère-l'Eglise ou d'un état-major de division allemande.
Sur les 52 planeurs, 14 ont fait un atterrissage d'urgence, souvent peu réussi, 22 sont détruits par des obstacles naturels ou non. Mais heureusement, peu de pertes : 3 morts, 23 blessés mais le matériel perdu est important.
Au final, presque tous les hommes qui devaient prendre pied en Normandie l'ont fait dans cette nuit du 5 juin, mais les troupes étaient si dispersées, qu'aucune réelle cohésion et offensive n'a pu se produire, et les objectifs affichés ont été pour la plupart non remplis. Seul la prise de Pegasus Bridge est un succès, mais son importance est tout de même relative.
Désormais, tout se joue sur le Débarquement pour mener à bien l'Opération Overlord.
Le Débarquement allié (6 juin 1944)
Vers 5 heures du matin, les radars allemands détectent les échos de la flotte d'invasion, mais aucune alerte générale n'est déclenchée. Un intense tir d'artillerie de marine prépare le terrain pour les troupes qui embarquent sur les barges. Les premières forces amphibies américaines atteignent les plages normandes à 6h25.
950 sabotages ferroviaires ont eu lieu en Normandie dans la nuit.
Omaha Beach
Les soldats américains y rencontrent une forte résistance. 70 % des soldats de la première vague d'assaut sont tués ou blessés. La plupart mettent 1h30 pour sortir de l'eau. Un énorme mur de béton de 3m de haut entoure la plage. Des dizaine de canons de 88mm allemands tirent sur la plage. Les chars alliés promis aux forces de débarquement coulent, ou renoncent à débarquer. La situation est si désespérée, que le général Bradley se demande s'il ne vaudrait pas mieux transférer ses hommes sur d'autres plages. 1000 des 34000 soldats débarqués sont morts. Mais le 6 juin au soir, les soldats ont établi une tête de pont de 2 km de profondeur sur 8 km de large.
La pointe du Hoc
225 Rangers doivent neutraliser une batterie qui se trouve au sommet de la falaise, à 7h10. A 7h30, les Rangers sont dans les casemates, mais il n'y a plus de canons, ils ont été déplacés. Ils subissent alors pendant 36h une contre-attaque allemande qui ne laissera indemne que 90 Rangers.
Gold Beach
Les Britanniques débarquent à 7h25, et ils réussissent à se frayer un passage. Le temps est si épouventable, que les chars ne sont débarqués qu'après l'infanterie. Mais une fois les blindés sur la plage, la bataille de Gold Beach tourne en faveur des Alliés. La batterie de Longues est neutralisée en fin de journée, 413 hommes sont tués ou blessés sur les 25000 hommes débarqués.
Juno Beach
L'assaut ne peut y être donné qu'à marée haute: des récifs empêchent les troupes de débarquer à un autre moment. Mais cela implique que les pièges sont tous recouverts et invisibles dans l'eau. 24000 Britanniques et Canadiens débarquent sur cette plage. Les pertes de blindés sont nombreuses, mais les troupes réussissent à avancer rapidement, des villages sont libérés avant 10h du matin, et une tête de pont est consolidée le soir avec les soldats de Gold Beach.
Sword Beach
Plus de 28000 soldats débarquent non loin de Ouistreham. Parmi eux, un commando des FFL (Forces Françaises Libres) dirigé par le commandant Kieffer. Les pertes s'élèvent à 604 tués ou blessés, les positions allemandes étant très actives malgré un intense bombardement allié. Les Allemands ont fortifié en bordure de mer de nombreuses villas, ainsi qu'un casino à Ouistreham. Ici aussi, une tête de pont passant par Périers-sur-le-Dan, Biéville-Beuville et Blainville est établie dans la journée.
Le débarquement allié du 6 juin est globalement une réussite, même si la prise de Caen le jour même ne fut pas satisfaite, d'autant plus que Rommel, maréchal chargé d'assurer la défense des côtes de Normandie n'est même pas sur les lieux : les Allemands souffrent d'une quasi-totale absence de communications. Deux divisions blindées stationnées en Normandie ne peuvent intervenir que sur ordre de Hitler. Or celui-ci dort à Berchtesgaden jusqu'à midi. Dans l'après-midi, les Allemands tentent enfin une réelle riposte avec la division Panzer Lehr et la 12ème division de Panzer SS Hitler Jugend.
Du côté de l'aviation, l'activité fut intense avec 2139 sorties le jour J. Les P-38 et P-47 sont chargés d'assurer la couverture haute de la flotte alliée. D'autres P-47, alternant avec des P-51 assurent les tâches d'escorte et la réserve opérationnelle. Ils mènent des patrouilles offensives en zone ennemie, avec également des Spitfire, des Hurricane et des Seafire de la RAF. Des Typhoon et des P-47 attaquent des batteries côtières, des ponts, des trains. Même les chasseurs font du straffing sur les colonnes de véhicules allemands qu'ils aperçoivent. La communication entre pilotes britanniques et américains est difficile. Souvent, les chasseurs alliés s'engagent mutuellement, sans pour autant ouvrir le feu, mais la confusion règne, les avions patrouillant le plus souvent par paire, et non dans une formation complète.
L'opposition allemande est faible, seuls quelques 109 et FW-190 sont en l'air. Il y a également quelques Ju-88 en patrouille et des Ju-87 datant parfois de la guerre d'Espagne qui sont envoyés sur les plages de débarquement : ils se font coiffer avant d'avoir vus la côte. Des deux côtés, des avions sont abattus, mais au nombre de sorties effectuées par les alliés, la réponse des Allemands est très timide. La nuit, les bombardiers B-26, Lancaster et Halifax effectuent des missions contre les défenses allemandes. La résistance allemande est plus forte, la nuit étant le seul domaine où l'aviation allemande peut contrer les Alliés. Les Bf-110 et Bf-109 G6 sont de sortie. Selon la Luftwaffe, 13 quadrimoteurs sont abattus.
Dans le domaine du bombardement, la Luftwaffe sort des hangars des Ju-88, la nuit, l'Etat-major jugeant trop risqué de les sortir durant la journée : les uns (une cinquantaine d'avions) attaquent en piqué les troupes massées sur les plages, les autres (des renforts arrivés du sud, de Bordeaux et de Montpellier) volent juste au-dessus de la cime des arbres pour aller larguer des torpilles sur la flotte. Mais l'activité aérienne et les ballons de barrage au-dessus de chaque navire empêchent aux avions d'user de précision : la mission est un échec.
Finalement, les Alliés ont perdu dans la journée 113 avions, principalement des avions de transport, alors que les Allemands ont tout de même effectué 319 sorties. Le "tout de même" est relatif à la prise en compte de l'énorme effet de surprise provoqué par les Alliés. Reste à savoir si les Allemands vont se ressaissir dans les jours qui suivent.
La progression des Alliés en Normandie (juin-août 1944)
Les jours qui suivent le débarquement se ressemblent du côté de l'aviation. Les P-47 sont toujours affectés avec les Typhoon à l'attaque au sol. Des Spitfire et des P-38 les épaulent. Seules les troupes au sol connaissent de réels changements. Les troupes débarquées rejoignent, dans les heures ou jour qui suivent l'assaut, les parachutistes. Les têtes de pont sont consolidées et la première grande ville, Bayeux, est libérée le 7 juin. La météo reste exécrable, le plafond nuageux est très bas, et les raids de bombardiers ne font pas mouche. La division Panzer Lehr est attaquée par les chasseurs-bombardiers, alors qu'une autre division, la 21 ème division de Panzer, connaît d'importants problèmes d'approvisionnement en carburant.
En 2 jours, les soldats débarqués à Omaha Beach s'enfoncent de 20 km dans le territoire normand et font route vers Saint-Lô et Coutance. Les Anglais et les Canadiens ont du mal à faire taire les blindés allemands autour de Caen. Rommel est cependant obligé d'éparpiller au maximum ses forces, et de n'utiliser les blindés qu'en défense.
Le 11 juin, les premiers avions alliés se posent en France. Les pilotes passent la nuit sur le continent. Mais ils sont souvent perturbés dans leur sommeil par des raids de Ju-88 qui attaquent les campements en piqué, sans aucune réaction de la part des alliés.
Des escadrilles de la RAF s'installent définitivement en France le 17 juin, près d'Arromanches, à Longues.
Entre le 7 et le 18 juin, presque tous les caissons des deux ports artificiels, face à St-Laurent et Arromanches, sont assemblés. Mais le 18 juin à l'aube, une violente tempête s'annonce. Elle va durer trois jours : le port américain de St-Laurent est complètement détruit, celui d'Arromanches gravement endommagé.
Dans le même temps, des offensives américaines ont lieu vers Cherbourg, les unités combattant fermement dans le bocage normand face à des Allemands plus que tenaces.
Le 21 juin au soir, les hauteurs de Cherbourg sont conquises par les Alliés. Hitler donne ordre que la ville et le port soient défendus jusqu'au dernier homme.
Le 26 juin, les Américains entrent dans la ville, les Allemands se rendent facilement.
Toutes les manœuvres permettant d'encercler Caen sont mises en œuvre à partir de cet instant, et l'objectif de Montgomery est d'attaquer sur l'Odon, à l'ouest de Caen, pour bloquer les divisions blindées de Rommel. Montgomery a toujours une longueur d'avance sur les Allemands, car il est parfaitement informé des mouvements de troupes allemandes, les Alliés possédant une machine à décoder Ultra qu'utilisent les Allemands pour transmettre leurs communications secrètes. Celle-ci fut tombée aux mains des Anglais en 1940, et fut baptisé Enigma. Sa possession par les Alliés fut parfaitement cachée durant la guerre.
Début juillet, les troupes se placent autour de Caen dans des combats acharnés, et le 5 juillet, le village Carpiquet et son aérodrome sont pris par les Canadiens.
Le 7 juillet au soir, les bombardiers sont appelés pour une frappe préventive sur Caen : 6000 bombes sont déversées sur la ville, qui se transforme en un champ de ruines et de décombres.
Le 8 juillet, l'offensive est lancée, mais les Alliés patinent. Les troupes cherchent toujours à trouver la faille, le point faible des Allemands concentrés dans la ville, mais en vain.
A l'aube du 18 juillet, des centaines de tonnes de bombes sont lâchés sur les alentours de Caen et les routes d'accès. Les Allemands font une première offensive, très vite repoussée par les Alliés. Les Canadiens rentrent dans les faubourgs de la partie sud de Caen dans la soirée, au prix de grosses pertes. Bien que les Alliés aient perdu beaucoup d'hommes, les Allemands y ont laissé tant d'énergie et d'hommes que le commandant suprême de l'Ouest sait qu'il a désormais perdu la bataille de Normandie.
Les premières bombes volantes, les V1, font leur apparition dans le ciel anglais. Elles sont tirées des côtes françaises, depuis des bases de lancement au nord de la Seine. L'opinion publique souhaite activement que cette menace disparaisse au plus vite. Des avions, surtout des P-51, sont alors chargés de détruire ces bombes.
Dans la nuit du 18 au 19 juillet, les Américains s'emparent de Saint-Lô, où plutôt de ce qui en reste : des ruines.
Le 24 juillet, des bombardiers alliés larguent leurs bombes en partie sur des GI dans le secteur de Saint-Lô-Périers. Les mauvaises conditions météo ont poussé l'Etat-major à annuler le raid, mais l'ordre n'est pas parvenu jusqu'aux avions. 25 hommes sont tués. Par contre, la division Panzer Lehr souffre énormément de cette attaque aérienne.
Le 27 juillet se produit une percée alliée, les chars allemands ne s'y opposent presque pas.
Le 30 juillet, les chars de tête alliés foncent en direction d'Avranches, ce qui est le signal du début de la libération de la Bretagne. De nombreuses divisions, sept au total, les suivront.
Le 1er août, en soirée, des soldats américains atteignent Rennes. D'autres se dirigent vers Saint-Malo.
Le 6 août, les Canadiens et les Anglais sont presque aux portes de Le Mans. Les Allemands tentent alors de lancer une contre-offensive.
Dans la nuit du 7 au 8 août, les Panzer se lancent à l'assaut d'une division de GI's. Un bataillon américain retranché sur une colline, numéro 317, parvient à freiner l'offensive, après une lutte héroïque. Au petit matin, des P-47 viennent s'en donner à cœur joie pour les libérer alors que la Luftwaffe est absente.
Pendant ce temps se tend un piège façonné par les Alliés autour de Falaise. Ils ont formé une poche dans laquelle s'engouffre les Nazis. Les chasseurs-bombardiers pilonnent sans arrêt la zone. Les combats sont rudes, les pertes sont nombreuses des deux côtés.
Alençon est libéré par les Américains le 12 août.
Le 16 août, les Allemands cèdent Falaise aux Américains.
Le 19 août, le piège tendu par les Alliés se referme intégralement : une division de chars polonais rejoint la 90ème division d'infanterie américaine à Chambois. Les Allemands sont encerclés. La poche est désormais hermétique, l'opération est une tuerie : 10000 Allemands sont tués, 50000 sont faits prisonniers.
Paris commence à être libéré, la Seine est franchie par les troupes alliées. Seize divisions allemandes ont été anéanties. La bataille de Normandie est terminée.
Sources :
"Le débarquement en Normandie / 6 juin 1944", Anthony Kemp, Découvertes Gallimard
Magazine trimestriel "Ciel de Guerre", numéro 1, juin-juillet-août 2004
"Le Grand Cirque", Pierre Clostermann, Flammarion